Der Saisonauftakt in Alghero 2026 bot die perfekte Bühne, um die über den Winter verfeinerte Entwicklungsarbeit der Werksteams erstmals in Aktion zu sehen. In der sardischen Sandhölle wurde deutlich, dass der Krümmer längst kein simples Rohr mehr ist, sondern ein hochkomplexes Instrument zur Leistungssteuerung. Das fortschrittliche Akrapovič-System, das im vergangenen Jahr bereits vom KTM Factory Team erfolgreich erprobt wurde, ist nun endgültig der neue Standard: KTM setzt es konsequent auch in der MX2-Klasse ein, während Ducati bei seinem Desmo-Projekt auf dieselbe High-End-Lösung vertraut. Beide Hersteller nutzen dabei ein duales Resonanz-Konzept: Neben der klassischen „Bomb“ findet sich bei den Werksmaschinen nun ein zweiter, voluminöser Resonator, der fast den gesamten ersten Krümmerbogen umschließt. Auch bei der Yamaha von Tim Gajser war diese Entwicklung extrem ausgeprägt; sein Setup nutzt einen extrem langen Krümmerweg, der sogar um den Rahmen geführt wird, in Kombination mit ebenfalls zwei Expansionskammern. Beta hingegen setzt bei Jago Geerts auf eine klassische Resonanzkammer, sticht aber durch eine markant lange Rohrführung hervor. Diese Linienführung zieht den Krümmerweg bewusst in die Länge, um die Gasdynamik rein über die Krümmergeometrie zu beeinflussen und so eine besonders kontrollierbare Leistungsentfaltung zu generieren.
Das wissenschaftliche Fundament dieser Entwicklung bildet das Prinzip des Scavenging und der Wellendynamik. Jeder Arbeitstakt beginnt mit einer Explosion, die eine hochenergetische Druckwelle mit Schallgeschwindigkeit – je nach Gastemperatur etwa 500 bis 800 m/s – durch das Rohr jagt. Sobald diese Welle auf eine Querschnittsänderung trifft, etwa den Übergang zu einer Resonanzkammer oder das Rohrende, wird ein Teil dieser Energie reflektiert. Es entsteht eine Unterdruckwelle, die zurück zum Auslassventil wandert. Entscheidend ist hierbei das Zeitfenster der Ventilüberschneidung, in dem Auslass- und Einlassventil gleichzeitig geöffnet sind.
Trifft die reflektierte Welle genau in diesem Moment am Zylinderkopf ein, erzeugt sie einen Sog, der die restlichen Verbrennungsgase förmlich aus dem Zylinder spült und gleichzeitig Frischluft im Ansaugtrakt mit einer Wucht anzieht, die weit über das bloße Saugvermögen des Kolbens hinausgeht. Diese dynamische Aufladung steigert den volumetrischen Wirkungsgrad des Motors massiv und wird maßgeblich durch die Geometrie als Taktgeber gesteuert.
Die physikalische Länge des Krümmers fungiert dabei als präziser Timer: Lange Krümmer, wie sie Beta oder Yamaha in Alghero präsentierten, harmonieren perfekt mit niedrigen Drehzahlen, da die Welle mehr Zeit für den Rückweg benötigt und so ein hohes Drehmoment aus dem Keller generiert – essenziell, um sich aus dem tiefen Sand von Alghero herausbeschleunigen. Kurze Systeme hingegen sind auf hochfrequente Zyklen ausgelegt, um die Spitzenleistung im Top-End zu maximieren.
Hersteller wie Akrapovič erweitern dieses Engineering durch den gezielten Einsatz des Venturi-Effekts und modernster Interferenztechnologie. Durch stetige konische Ausweitungen wird die kinetische Energie manipuliert, um die Gasgeschwindigkeit hochzuhalten und gleichzeitig den Gegendruck zu minimieren. Um die strengen dB-Limits einzuhalten, nutzt man interne Rohrführungen, die Schallwellen gezielt kollidieren lassen. Diese destruktive Interferenz senkt den Schalldruckpegel massiv, ohne den Abgasfluss zu behindern.
Ein zentrales Element in Alghero war die strategische Platzierung der Resonanzkammern, der sogenannten „Bombs“, die als Helmholtz-Resonatoren fungieren. Die Luft in der Kammer wirkt wie eine Feder, die Druckspitzen aufnimmt und phasenverschoben wieder abgibt.
Speziell bei den dualen Systemen von KTM und Ducati sitzt der erste, großflächige Resonator direkt im Krümmerbogen, an einem Punkt extrem hoher Druckamplitude. Da dieser Resonator sehr voluminös gestaltet ist, kann er die harten Stoßwellen direkt nach dem Verlassen des Zylinders massiv dämpfen. Dies verhindert, dass turbulente Rückstau-Phänomene die Arbeit der EFI-Sensoren verfälschen und verbessert den „Snap“ beim ersten Gasanlegen. Die zweite, klassische Bomb im späteren Verlauf des Rohrs dient als zusätzlicher Frequenzfilter zur weiteren Glättung.
Yamaha treibt dies bei Gajser noch weiter: Da sich die Abgase auf dem extrem langen Weg um den Rahmen bereits abkühlen, verändert sich die Wellenlänge des Schalls. Die zweite Bomb ist präzise auf diese tieferen Frequenzen abgestimmt, um das aggressive „Kreischen“ bei hohen Drehzahlen zu eliminieren. Dies macht die Leistung kontrollierbar und sorgt für eine überragende Traktion am Hinterrad, da sie die Kraftentfaltung im mittleren Drehzahlbereich linearisiert.
Unterstützt wird dieser Prozess durch die Thermodynamik des verwendeten Materials. Titan leitet Hitze wesentlich schneller ab als Edelstahl, was die Gastemperatur und damit die Schallgeschwindigkeit beeinflusst. Ein kühlerer Titankrümmer ist physikalisch leiser und ermöglicht der EFI ein aggressiveres Zündkennfeld. In der Summe ist der Krümmer heute das mechanische Gehirn des Motors, das dafür sorgt, dass die digitale Steuerung ihr volles Potenzial für maximale Kraftentfaltung ausschöpfen kann.